Журнал "Железнодорожный курьер", №1,2 за 1995 г.

А.С.Никольский, ВОЛЖД

ЛЕГЕНДЫ И ЯВЬ ВЕРЕБЬИНСКОГО ОБХОДА

 

"Так, весь во власти дум, я мчался в первом классе …"

(Вадим Степанцов)

 

 

Для людей, неравнодушных к истории, особую привлекательность имеют брошенные великие стройки – от Царицинского дворца до Сахалинского тоннеля. Они всегда окутаны романтическим ореолом. Одна из таких исторических строительных достопримечательностей находится между двумя российскими столицами – Москвой и Санкт-Петербургом.

И тот, кто часто курсирует между ними, используя самую прямую и самую быстроходную в стране железную дорогу, постоянно проезжает мимо этого места. Но в дремоте дневных экспрессов, а тем более, в спячке ночных, это происходит абсолютно незаметно.

Если посмотреть на карту этой линии, то где-то в трети ее гладкого, почти прямого направления можно заметить небольшой, но заметный выгиб. С ним связана одна примитивная легенда. Император Николай I, главный инициатор строительства этой знаменитой магистрали, якобы был недоволен задержкой в изысканиях. Подойдя к карте, он приложил линейку от Петербурга до Москвы и резко прочертил прямую: "Вот так пройдет дорога!". И лишь в одном месте, за рекой Мстой, карандаш царя наскочил на палец и получился этот изгиб.

Такова молва, а что же было на самом деле? Действительно, по прямой линии, но еще в начале ХVIII века, когда строился Петербург, в окружающих лесах прорубили просеку в направлении Москвы для провоза материалов. Этот "Петровский просек" уперся в болота Валдайской возвышенности и прервался. Когда в 1842 г. намечали трассу железной дороги, его остатки использовали. Прямолинейность как принцип при прокладке этой линии соблюдалась и дальше. Давалась она дорогой ценой, но оправдывалась будущим интенсивным движением. В результате кривые на линии заняли всего 11,6% от ее протяженности.

Еще в одном смысле можно говорить о прямолинейности этой дороги. Вначале было много споров, вести ли ее с заходом в Новгород, или нет. И когда один из руководителей строительства известный инженер П.П.Мельников в личной беседе сумел убедить царя, что лишние 80 верст при частой езде будут слишком накладны, Николай I сказал: "Теперь я согласен: веди дорогу прямо!" (т.е. без захода в Новгород).

Петербурго-Московская железная дорога, открытая "для правильного движения" в ноябре 1851 г., стала признанным инженерным шедевром ХIХ в. Вот некоторые ее данные .

И, пожалуй, единственным промахом изыскателей можно считать переход "в лоб" широкого и глубокого Веребьинского оврага на 186 версте (вполне, впрочем, объяснимым при отсутствии подробных карт и общего обзора заросшей местности). В результате между станциями Бурга и Торбино получился затяжной подъем в сторону Москвы длиной 14,5 верст и уклоном в 8,2‰ при наибольшем по остальной линии 5‰.

Через овраг речки Веребьи линия проходила по уникальному девятипролетному мосту высотой 53 м и общей длиной 590 м. Его проектировал и строил молодой инженер, впоследствии известный теоретик мостостроения М.И.Журавский. Он применил ферму американской системы "Гау", но разработал теорию ее расчета, при этом чуть ли не впервые в мире сделал ее неразрезной на все 9 пролетов. Ферма состояла из деревянных поясов и раскосов, стянутых железными тяжами.

Веребьинский подъем сразу стал "узким местом" всей линии. Паровозы не могли одолеть его с товарными поездами полного веса. Их расцепляли на две части и провозили от Бурги до Торбино по отдельности. Позднее стали применять тягу двумя паровозами, или, как тогда выражались "двойную траксу". Начались первые происшествия.

12 февраля 1852 г. товарный поезд в составе вагона III класса, 10 крытых товарных вагонов и 4 платформ, нагруженный разными товарами, следующий из Петербурга в Москву, был расцеплен на ст. Малая Вишера. Первая половина была доставлена на ст. Веребье и "отцеплена от машины", под колеса вагонов подложены дрова, заменявшие тогда башмаки. Но эта станция тоже находилась на уклоне (горизонтальные площадки для станций стали делать позднее), к которому добавились скользкие рельсы и сильный попутный ветер. В результате состав получил обратное, все ускоряющееся движение по спуску. В это время, а было уже темно, вторая часть поезда прошла Мстинский мост и двигалась по кривой в Городищенской выемке. Машинист поздно заметил встречные вагоны и не смог предотвратить столкновение. В результате чего были полностью разбиты паровоз № 515 с тендером и 6 крытых вагонов. Погибли помощник машиниста, четыре кондуктора и жена одного из них, несколько человек было ранено. Под откосом оказались мешки с сахаром, содой, москательными товарами и бочки с сельдями купца Борисовского и других.

Расследование этого несчастья даже не поставило его кому-нибудь в вину, а послужило толчком к разработке дополнительных мер для повышения надежности движения по Веребьинскому подъему. Например, предлагалось ограничить его только дневным временем, не выпускать со ст. Бурга поезда до подтверждения прибытия предыдущего в Торбино. Однако это было практически невозможно в силу нарастающей интенсивности движения (к концу 60-х годов около 20 пар поездов в сутки). А грузовой поезд, шедший вверх по уклону (т.н. "восходящий") преодолевал его тогда более, чем за два часа.

На ст. Бурга постоянно находились четыре паровоза, помогавшие проводить почти все поезда до Торбино и возвращавшиеся обратно. Был проект и специальных более мощных паровозов для этого участка, который всегда требовал усиленного штата для своего обслуживания и ремонта. Очень трудна была и часто давалась не сразу и отправка поездов со ст. Веребье, особенно при гололеде.

Не меньше сложностей было и с поездами шедшими от Москвы по уклону, который называли "нисходящими". Автоматических воздушных тормозов не было, и состав удерживался от сильного разгона ручными. По сигналу с паровоза целая бригада кондукторов-тормозильщиков остервенело крутила штурвалы, прижимая к колесам дымящиеся осиновые колодки. Тем не менее по свидетельству очевидцев иногда было "положительно невозможно остановить поезд на ст. Веребье, и он проскакивал мимо". Часто, разогнавшиеся поезда проходили Мстинский мост, находившийся в конце спуска, с недозволенной скоростью.

Достаточно распространенными были разрывы восходящих поездов, при которых оторвавшиеся вагоны грозили столкновением со следующим поездом, В качестве меры безопасности против этого на Веребьинской станции был уложен улавливающий путь с обратным уклоном и стрелкой, открывающийся на проход перед каждым петербургским (восходящим) поездом. Но были случаи, когда оторвавшиеся вагоны пробегали его весь и сносили ворота находящегося там паровозного сарая. (Надо заметить, что снос деповских ворот всегда был на железной дороге почти ритуальным событием).

Можно сказать, что к концу 60-х годов ХIХ в. Веребьинский подъем "сидел в печенках" дороги (с 1855 г.– "Николаевской") основательно. К тому времени она была продана казной Российскому Главному обществу железных дорог. Одним из условий продажи было выполнение технической реконструкции линии, в частности, замена деревянных мостов металлическими. Два самых грандиозных из них находились на подъеме.

На близком по конструкции к Веребьинскому, Мстинскому мосту 27 октября 1869 г. произошел пожар, уничтоживший три пролета и прервавший движение на 4 месяца. Возгорания деревянных мостов несмотря на железную обшивку, происходили, главным образом, от искр паровоза, Обследование Веребьинского моста, проведенное Техническо-инспекторским комитетом Общества в октябре 1874 г. выявило местные обмятия деревянных брусьев и досок, а местами гниение и признало Веребьинский подъем "крайне стеснительным для эксплуатации дороги".

Назревало кардинальное решение проблемы. "Для устранения навсегда неудобства и опасности Веребьинского подъема и стремясь избежать их при замене Веребьинского и Мстинского мостов на старом месте", Министерство путей сообщения обратилось в Министерство финансов России с предложением произвести "правительственные изыскания".

Главная задача – снизить крутизну подъема – могла быть решена только увеличением длины трассы путем создания обхода. Выяснилось, что Веребьинский овраг можно пересечь проще, отклонившись к северу, где он уже и мельче. Вместо многопролетного высокого моста двухпутную линию предложено проложить по высокой насыпи, а речку Веребью пропустить через каменную трубу. Уклон сокращался с 8‰ до 6‰, а путь от Петербурга до Москвы удлинился на 4 версты. Так появился путь, который получил название "Обход Веребьинского подъема". В отличие от всей дороги, кривые на нем составили 44% протяженности с радиусами 1065 м вместо 1600 м. И сегодня здесь скоростные поезда снижают скорость до 160–200 км/час до 120.

После подобных инженерных проработок решение о строительстве обхода было принято на заседании кабинета министров России в 1876 г. Приглашенный на него П.П.Мельников выступил против, однако, несмотря на свой авторитет, правительство не убедил. К числу преимуществ обхода относилась возможность избежать крайне трудоемкой и чреватой опасностями замены мостов без перерыва их эксплуатации, т. к. Мстинский мост, перед которым начинался обход, тоже строился, хоть и рядом, но заново.

Работы по проектированию и строительству обхода, которое продолжалось с 1877 по 1881 г. возглавлял известный инженер-мостовик, профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Апполонович Белелюбский. Эта стройка была в начале его практической деятельности, и ее почему-то не очень жаловали его биографы. А между тем он столкнулся здесь, по крайней мере, с двумя сложными инженерными задачами: возведением уникальной насыпи высотой 49 м через Веребьинский овраг и постройкой мостовых опор в русле глубоководной р. Мсты впервые кессонным способом. Обе были решены успешно. При этом Белелюбский, начальник работ на обходе, курировал вообще замену мостов Николаевской ж.д.

Из других видных инженеров и железнодорожных администраторов к строительству обхода были причастны: С.В.Кербедз – консультировал и инспектировал строительство Мстинского моста, О.А.Поземковский – член совета технической комиссии Общества, И.Ф.Кениг – директор Николаевской ж. д. и по отзывам "душа" строительства обхода, к сожалению, не доживший до окончания, Э.Зубов – главный инженер строительства, Д.И.Журавский – инспектировал работы в 1878 г.

А непосредственную организацию строительства осуществляли взявшие на себя подряд т.н. "контрагенты" инженер, коллежский асессор М.И.Ясюкович и купец, государственный крестьянин И.А.Бусургин, обошедшие при этом несколько конкурентов. При предварительной смете в 2098100 руб. они запросили меньше других – 1980600 руб. Заем на строительство предоставил Волжско-Камский банк.

Помимо упомянутых насыпи с трубой и моста предстояло выполнить земляных работ 273000 куб.саженей, возвести 13 малых мостов и труб, 12 переездов, построить 17 будок, развезти балласт и уложить шпалы и рельсы на всей длине обхода 20,5 верст. Предстояло построить станцию IV класса со всеми службами и несколькими жилыми домами. Она называлась Ново-Веребьинской, а позднее просто Веребье. Позднее по просьбе местных жителей устроили остановочный пункт у погоста Оксочи.

Если строительство всей дороги велось еще при крепостном праве, то обход сооружался в период Великой реформы, хотя и осложненной Русско-Турецкой войной. В технологии и организации работ сказался уже накопленный опыт железнодорожного строительства. Так, помимо традиционных тачечной и конной возки, значительная часть земляных работ, особенно на сооружении Веребьинской насыпи выполнялась паровозной возкой. Грунт подавался по временному пути поездами-вертушками в вагонах с самооткидывающимися кузовами, разработанными русскими инженерами. Для этого контрагенты арендовали у Николаевской дороги 4 паровоза и двести вагонов. Применялись и взрывные работы.

Много технических новинок было применено на стройке Мстинского моста: локомобиль для паровой бойки свай, опускание кессонов с помощью сильной паровой лебедки, подъем пролетных строений домкратами. Хорошо продуманная система снабжения и медицинского обеспечения привела к тому, что травматизм и людские потери оказались ниже обычных.

Несмотря на все эти успехи, строительство сильно затянулось. Непредвиденные гидрогеологические условия заставили внести изменения в проект, перенести трубу и русло Веребьи на 18 саженей ближе к Москве, заменить свайные основания Мстинского моста на кессонные. Все это потребовало дополнительных затрат и времени. В процессе строительства произошли оплывы откосов насыпей у Веребьи и Мсты. Пришлось изменить профиль 40-метровой насыпи, придав ей тройной уклон, принять тщательные меры по укреплению склонов.

Дождливые годы, созыв на войну ополченцев усугубили задержку несмотря на то, что потребность в скорейшей сдаче обхода подталкивалась обветшанием старых мостов. Первоначальный срок пуска – конец 1879 г. откладывался дважды и в конце концов он состоялся 14 сентября 1881 г.

В этот день все движение между Окуловкой и Малой Вишерой было прекращено на 8 часов, во время которых выполнялась перешивка рельсов по концам обхода. По данным Российского Государственного архива, который явился основным источником приведенных здесь сведений, на церемонию было приглашено 162 человека (Техническая приемка сооружений была произведена раньше). Из Петербурга их доставил экстренный поезд, гости из Москвы прибыли на курьерском. Заказ угощения на 120 человек (ожидалось, что четверть приглашенных не придет) обошелся дороге в 3000 руб., оплата молебна – в 60 руб., угощение десятников и рабочих – 240 руб.

Иллюстрированный путеводитель по Николаевской ж.д. за 1914 г. называет Веребьинский обход "знаменитым" и приводит окончательную стоимость его постройки: 5242975 руб.12 коп.

Итак, техническая задача ликвидации напряженного участка дороги была решена, поезда пошли по новому пути, пассажиры, наверное, ничего не заметили. Ну а что же стало со старым, упраздненным участком, с мостом? В Центральном музее железнодорожного транспорта в Петербурге есть искусно сделанная большая модель его, а что осталось от него самого? На брошенной станции было немало домов, водокачка и т.п. Была ли произведена полная эвакуация рельсов, стрелок? В архиве осталось лишь упоминание о переносе со старой трассы на новую семафоров и нескольких дежурных будок. Что там сейчас?

Эти вопросы не могли не возникнуть у любителей и знатоков истории. И самый простой ответ на них – поехать и посмотреть на месте. Это осуществили в 1983 году четверо московских любителей железных дорог. Описание этой поездки оставил один из ее участников выпускник МИИТа А. А. Берзин. Однодневный поход вначале проходил от ст. Веребье по существующей линии до оврага. Затем была сделана попытка пройти вдоль речки от трубы до бывшего моста, но местность оказалась непроходимой. Пришлось добраться до начала обхода с московской стороны и двигаться по старой трассе.

Хотя она и заросла деревьями и кустарником, производила впечатление неплохая сохранность профиля выемок и насыпей. Но предоставим слово Берзину.

"Наконец позади 5 километров. Шаги невольно ускоряются – впереди какое-то открытое пространство. Это Вербьинский овраг. И насыпь, уже совершенно открытая, поросшая только травой, зовет вперед. Ни на сантиметр не отклонившись от горизонтали, она уходит дальше, но это уже напоминает полет, потому что окружающая местность непрерывно уходит вниз, и уже кругом один простор, а маленькая деревня далеко внизу, и на много километров вокруг виден овраг и окрестные леса.

Мы идем по предмостовой насыпи. Она кончается там, где раньше стояли каменные устои, в этом месте – крутой обрыв вниз почти на полную высоту моста. Далеко впереди, за рекой высится вторая такая же насыпь – это подходы к мосту, они сохранились полностью, а от самого моста, к сожалению, осталось немного. С высоты хорошо видно, где располагались опоры, на месте некоторых стоят густые купы деревьев. На правом берегу из мели выступает четырехугольник серого гранита… Под откосом сохранилось достаточно битого красного кирпича. Видно, что развалины уникального моста долго служили источником строительных материалов для местных жителей…

За оврагом, на границе леса насыпь расширяется, образуя приподнятую площадку – изумительную ровную лужайку. Это – бывшая станция Веребье. Предположительно можно установить места построек и число путей. Глухой заросшей выемкой дорога уходит дальше. Пройти здесь гораздо труднее. На бывшем полотне можно встретить и ели, близкие к столетним, и завалы глухих деревьев, а в затопленных местах над сооружением препятствий потрудились бобры…"

К ночи путники вышли к Мстинскому мосту. Общее впечатление от их рассказов, что эти места остаются довольно глухими – "волчьими". Это в двух шагах от цивильной жизни за окнами проносящихся вагонов!

Шли годы, любителям железных дорог в поисках исторических реликвий случалось совершать гораздо более дальние походы, но "Веребья" продолжала манить. Хотелось прикоснуться к ней без спешки, просто побыть там, где время остановилось больше ста лет назад.

В 1994 г. экспедиция на линию Веребьинского обхода была включена в план работы Общества любителей железных дорог (секция исторических исследований, руководитель – автор статьи). Представлялось заманчивым откопать что-нибудь в культурном слое старой трассы. Надежд на это было немного, но спасибо экспедиции уже за то, что она дала повод еще раз прикоснуться к истории России ХIХ века, почувствовать колорит времени не столь отдаленного, но безвозвратно ушедшего, сопоставить его с сегодняшним днем железнодорожного транспорта.

Что, собственно говоря, известно о строительстве Петербурго-Московской железной дороги? Для большинства – это заложенные в сознание с детства образы знаменитого стихотворения Н.А.Некрасова: "дорога построена на костях". Советская популярная литература на эту тему подхватила их и довела до полной ходульности: строители-крестьяне – жертвы и мученики, шеф строительства граф Клейнмихель – сатрап, инженер Мельников – хороший, все держалось на нем вопреки Клейнмихелю.

Последнее такое издание "Октябрьская магистраль" (Октябрьской дорога названа в 1923г.) вышло в 1990 г. Когда читаешь эти книги, можно заметить, что каждая из них базируется на предыдущих, но с потерями. Еще в 30-е годы нашего века в них встречались какие-то живые человеческие подробности, позднее вытесненные голыми схемами.

А в сущности история дороги, помимо архивных технических материалов, базируется на личных воспоминаниях непосредственных участников строительства: поручика инженера Антона Ивановича Штукенберга, директора Департамента железных дорог сенатора Константина Ивановича Фишера и инженера Валериана Александровича Панаева, родственника известных литераторов Панаевых, связанных с Некрасовым. Обширные мемуары этих лиц были опубликованы в толстых журналах ХIХ в. Из них поступает подлинная, не политизированная и не однобокая история великой стройки. Только любитель железных дорог может по достоинству оценить такой, например, оборот из записок Штукенберга: "Год 1849-й был полон сильных железнодорожных ощущений!".

Строительство дороги было предметом особого внимания государства. Целые выпуска корпуса инженеров путей сообщения направлялись сюда. В.А.Панаев был одним из тех, кто еще студентом участвовал в изысканиях и прошел всю стойку. "Все работали восторженно! – свидетельствует он, – гордились полученной миссией".

Конечно, труд всех, особенно рабочих был тяжел, была и смертность, но не выше, чем при любых подобных работах. Между прочим, в борьбе с эпидемией заболел тифом и умер начальник жандармской службы строительства князь Белосельский-Белозерский, который, "по теории", должен был заниматься только поркой крестьян.

Были и волнения среди работающих. Одно из самых шумных вызвано задержкой в поставке мяса. Невольные параллели с бытом великих строек страны в ХХ веке могут вызвать по этому поводу лишь усмешку.

Но вернемся к оставшимся десяти верстам старой трассы и ее ключевому месту и главному объекту экспедиции – Веребьинскому мосту. На нем История отметилась особо: в августе 1851 года царский поезд, по еще не открытой магистрали, сделал здесь знаменательную остановку. Для осмотра грандиозного моста император со свитой спустился к его основанию и наблюдал проход поезда. При этом произошла хрестоматийная комическая задержка из-за пробуксовки паровоза на окрашенных рельсах. Проектировщик Д.И.Журавский прямо около него был пожалован чином подполковника и крестом Св. Владимира.

Этот исторический момент увековечен на Исаакиевской площади в Петербурге. На постаменте конной статуи Николая I отлиты 4 барельефа, отражающие самые выдающиеся события его царствования. Заключительное среди них – сцена у Веребьинского моста (скульптор Н.А.Ромазанов). Впечатляющие завидной выправкой, какую только могла обеспечить знаменитая николаевская муштра, фигуры в эполетах и фуражках самого царя, Клейнмихеля, Мельникова, Журавского и др. обрамляются народной массовкой. И над всем этим как бы парит мост с проходящим по нему поездом.

Продолжение