Журнал "Железнодорожный курьер", №1,2 за 1995 г.

А.С.Никольский, ВОЛЖД

ЛЕГЕНДЫ И ЯВЬ ВЕРЕБЬИНСКОГО ОБХОДА

 

"Так, весь во власти дум, я мчался в первом классе …"

(Вадим Степанцов)

 

 

Из главных исторических фигур, причастных к нашему предмету, здесь почти не уделено внимания начальнику Северной дирекции строительства, будущему министру путей сообщения Павлу Петровичу Мельникову только потому, что его заслугам воздано многократно. Другое дело с Клейнмихелем.

Ругать графа было модно не только в советское время, но и до революции. Вот эпизод из воспоминаний Штукенберга. В вагоне поезда племянник Клейнмихеля генерал Орлов невольно услышал разговор двух купцов, которые его дружно бранили. Не выдержав, он спросил – "Скажите, пожалуйста, что вам сделал худого граф Петр Андреевич?

Граф конечно, давал повод для недовольства и не только подчиненным. Так первое время после открытия движения Клейнмихель сам присутствовал при отправлении поездов и требовал, чтобы вся публика на вокзале была с открытыми головами. Многим, держащим багаж в обеих руках, приходилось нести шляпу в зубах, что "возбуждало досаду".

А вот эпизод, характеризующий эпоху. Клейнмихель дает распоряжение фельдъегерю: "Отвези этот пакет ко мне в Петергоф, я сейчас туда буду!" И по дороге, у Стрельны, графа с очевидцем, ехавших "в карьер", обгоняет фельдъегерь "дьявольским аллюром".

В более серьезном плане воздержимся от своих оценок и послушаем современников. Поручик Штукенберг:

"Выше всех их восстает предо мною фигура графа П.А. Клейнмихеля. Тяжел он был для своих подчиненных, личность другого для него не существовала, но всегда впереди у него было дело и достижение своих крайне быстрых намерений, направленных к пользе, которая не всегда была ясна. Это был стальной таран, который был нужен для державной воли государя, чтобы пробивать стены всех преград и затруднений, что доказывают многие полезные работы по ведомству путей сообщения, которые много лет откладывались и при нем только исполнены…

Он обладал большой памятью и легко усваивал самые трудные технические вопросы. Как он ни был самоуверен, но выслушивал возражения, и, когда замечал, что подчиненный робеет, приговаривал: "Ведь я говорю условно – исполните, сколько возможно".

Сенатор Фишер:

"Граф Клеймихель стоил много денег государству азиатскими аллюрами в службе и личными угодами государю, но он не воровал и поэтому стоил меньше, чем Чернышев и Орлов, которые служили ширмою для организации воров, расплодившихся под их кровом…"

Характерные, по свидетельству Фишера, выражения графа: "На службе, хоть тресни, а полезай!". "Делайте, как знаете, но беда вам, если будет дурно!"…

Замашки будущих сталинских наркомов – вот они, хотя намного мягче и человечнее. Взять такой эпизод. Поступив в ведомство путей сообщения, главным управляющим которым был Клейнмихель, Фишер столкнулся с его манерой часто задерживать служащих до вечера. Фишер твердо заявил, что отказывается от такой практики, так как у него есть обязанности светские и семейные. Графа, по выражению его самого, покоробило "от такого формазонства", но ничего больше не последовало. Шел 1847 год. Попробовал бы позволить такую вольность служащий в 1947-м!

Клейнмихель поступил так. Он собрал вместе всех подрядчиков и выступил перед ними с краткой, но внушительной речью. Купцам было предложено три варианта: или "прогуляться по Владимирке", или отказаться от контракта, или завести шпалы по линии самим с надбавкой в несколько процентов.

Судя по мемуарам Панова, Клейнмихель не жаловал Мельникова, но, несмотря на непрерывные столкновения, никогда не подумал заменить его другим лицом. "Клейнмихель был огонь и воплощенная энергия, Мельников, напротив – холодного и спокойного характера."

За действиями и фигурой графа всегда незримо стояла тень царя, у которого он пользовался безграничным доверием. Николай отвергал любое недовольство им, даже со стороны наследника. Однако к концу строительства дороги Клейнмихель все же впал в немилость. И если за восстановление Зимнего дворца в 1839 г в его честь была отлита специальная медаль со словами "Усердие все превозмогает", то после открытия Петербурго-Московской железной дороги, когда все руководители строительства были щедро вознаграждены, Клейнмихель не получил ничего!

И при новом царе он удержался в должности недолго. После смерти графа в 1869 г. на вокзале в Петербурге был вывешен его портрет в полный рост. Клейнмихель, несомненно, был родоначальником высшей железнодорожной бюрократии, роль которой в формировании этой крупнейшей технической касты страны – железнодорожной – была отнюдь не только отрицательной.

Помимо изучения литературных и архивных источников перед экспедицией нам удалось опросить некоторых специалистов. Сотрудник Центрального музея ж. д. транспорта доцент ЛИИЖТа Б.В.Януш рассказал, как после войны работал на паровозах на плече Ленинград – Бологое. Веребьинский обход оставался тяжелым участком, на пути к Москве для преодоления подъема приходилось в поте лица вырабатывать пар. Зато на обратном пути в Торбино регулятор закрывали, и вся бригада могла с полчаса отдохнуть, Лишь машинист прикидывал "на глаз" скорость (скоростемеров на грузовых паровозах не было), и если она достигала 70 км/час, давал торможение.

Так, просветившись по истории вопроса, экспедиция ВОЛЖД выехала на место. Ее участники – 5 московских любителей железных дорог, в помощь которым Московский Государственный транспортный университет (быв. МИИТ) выделил 4 студентов-путейцев, проходящих геологическую практику. Кафедра военной подготовки Московского Государственного строительного университета (быв. МИСИ) по просьбе Общества предоставила миноискатель для поиска металлических предметов. Остальное – шанцевый инструмент и туристское снаряжение, почти у всех фотоаппараты, одна видеокамера.

На исходном пункте – ст. Веребье – дальние поезда сейчас почти не останавливаются, и добираться приходилось на перекладных: на ст. Окуловка – пересаживаться на местную электричку.

Ранним утром мы высадились на бывшей Ново-Веребьинской, которая и стала первым объектом обследования. Интересовало прежде всего, что осталось от времени ее открытия, т.е. с 1881 года?

Представившись станционной службе, осмотрели станционные постройки и сооружения. По сравнению с фотографией тех лет они сохранились и даже пополнились, но все обветшало. Видно, что серьезных ремонтов не было давно. Водокачка заколочена. Здание станции получило двухэтажную пристройку, которая, однако, сейчас не используется.

Платформы из высоких (на момент строительства) превратились в низкие, хотя сегодняшнее покрытие лежит поверх старого мощения из керамической плитки. На московской – со стороны станции – сохранились каменные лесенки и подлинная кованая решетка-забор. Она покосилась и лишилась керосиновых фонарей. Назначение ее согласно архивной документации – обеспечить, чтобы пассажиры уходили с платформы только через станционное здание. Сохранилась и старая грузовая платформа с окантовкой бельгийскими рельсами, контрастирующими своими миниатюрными размерами с тяжелыми Р65, лежащими на линии сегодня.

Путевое развитие станции почти не изменилось, но очевидно, что объем пассажирской и грузовой работы на ней с тех времен значительно упал. В 1882 г. на ст. Веребье не останавливался только курьерский поезд, а стояли 1 пара почтовых и 4 пассажирских, а через 10 лет в ходу уже было 17 пар пассажирских. О количестве пассажиров красноречиво говорит то, что под главными путями имелся подземный переход с выходом на платформы. Сейчас в станционном палисаднике еле видны остатки его заваленного входа.

Почти все поезда проходят Веребью на скорости не ниже 80 км/час. Останавливается 4 –5 пар электричек, один почтово-багажный, да сборный грузовой порой заберет несколько вагонов.

Если попытаться представить, как выглядела тогда станция, (см. ЖК 1-95) то, кроме неба, свободного от контактной сети, бросалась бы в глаза значительно большая населенность не только пассажирами, но и железнодорожным персоналом. Многочисленный штат исчезнувших, или почти вытесненных техническим прогрессом специальностей заполнял полосу отчуждения: стрелочники, путевые обходчики, грузчики, фонарщики. С поездов добавлялась своя служба: кондуктора, проводники. Эта обжитость, а, соответственно, и ухоженность сохранялась примерно до 60-х годов нашего века – времени коренной технической реконструкции транспорта, побочным эффектом которого и стала нынешняя запущенность, захламленность железной дороги.

А тогда на Веребье не пустовал и грузовой двор. Как гласят дореволюционные путеводители по Николаевской ж.д., станция отправляла в Петербург, главным образом, дрова и телят.

В сигнализации сейчас на станции, как и везде на главном ходу, царит автоматика, а тогда на ней впервые была опробована система Саксти-Фармера, внедренная затем по всей линии. Семафоры и стрелки переводились с помощью проволочных тяг из двух центров.

Многочисленные причины сегодняшнего запустения, и не только железнодорожных станций, – экономические, социальные, исторические – лежат за пределами статьи. Но кое-что хотелось бы заметить. Вот удручающая деталь: почти на всех малых станциях, которые нам встретились на Веребьинском обходе, в пустынных залах ожидания нет даже вывешенного аккуратного расписания поездов!

Его с трудом можно обнаружить за двойным переплетом кассового окошка написанным от руки и с исправлениями. На вопрос: "Как же так?" все начальники станций ссылались на хулиганов, имеющих привычку их срывать. Вандализм, конечно, есть и не только у нас, но не служит ли он ширмой для полного равнодушия к своей профессии?

Осмотрев стацию, экспедиция направилась к своему главному объекту – бывшему Веребьинскому мосту, По карте до него около 4 километров. Пеший переход по дороге с твердым покрытием занимает 1,5 часа. Шоссе спускается в долину речки Веребья и идет по ее правому берегу. По сравнению с архивным снимком 1850-х годов местность заросла, но обзор неплохой, и высокую зеленую насыпь на противоположной стороне оврага мы увидели издалека. Вспоминаются архивные сведения.

Летом 1850 г. строительные работы на Веребьинском мосту были закончены, и проведены его испытания. Испытательный поезд состоял из двух паровозов и 14 груженых вагонов. Наибольший прогиб 65-метровых пролетных строений составил 12 мм, что свидетельствует об очень большой жесткости ферм.

После этого по приказу Клейнмихеля привели "местность у моста в правильный вид". Это потребовало засыпки неровностей, устройства водоотводных канав и их мощения, отмостки опор и берегов реки камнем, устройства лестниц на устои и пешеходного мостика вдоль моста и его окраски.

Вскоре справа по ходу нашего движения показалась насыпь с петербургской стороны. Обогнув ее, лезем по склону вверх. Он крутой и идеально ровный. Подъем под рюкзаками как бы скрашивался сознанием того, что вот эту землю тяжким трудом отсыпали еще крепостные крестьяне.

Это производилось методом тачечной или конной возки. По урочному положению 1843 года грузоподъемность тачки устанавливалась в 6 пудов (почти 100 кг). Человек (каталь) не только держал в руках треть этой массы, но и катил массу по скользким доскам, сохраняя равновесие, и лишь на крутых склонах на помощь приходили крючники, которые подхватывали тачку за передний борт деревянными крюками на ременных петлях.

Но это все же XIX век. Ужасно то, что пресловутую тачечную возку не вытеснили механизированные технологии в нашем железнодорожном, особенно "лагерном", строительстве аж до середины "цивилизованного" ХХ века !

Почувствовать труд строителей еще помогает гнус. Погода все дни стояла жаркая, и комариные атаки не прекращались ни на минуту. У нас еще есть кое-какие средства, придуманные за 100 лет, у тех рабочих были только костры, да привычка к лишениям.

С высоты насыпи открывается панорама на долину р. Веребьи. Прямо под московским откосом "притулилась" деревня Лескуново, а подальше на запад – Поводье, к которой уходит дорога. Отойдя от насыпи, оказываемся на ровной площадке старой станции. Она окружена лесом, никаких следов построек нет. Видно, что здесь регулярно косят траву, правее стоит изгородь от скота, несколько стожков. Сейчас здесь высокая трава, повторный наш заезд в начале мая этого года позволил увидеть площадку голой, с четкими следами построек, платформ, путей.

Здесь, как и намечалось, устроили лагерь – пять палаток, два костра, близкий родничок решил проблему воды. Сама речка совсем маленькая, с каменистым дном: можно с трудом окунуться.

Под вечер гуляли по округе. Глухим место не назовешь, деревни жилые, видно несколько строящихся домов, изредка встречаются местные жители. "Аборигены" охотно делятся познаниями о насыпи и потчуют байками вроде того, что здесь царь выходил из поезда, потому что боялся ехать по мосту. Хотя насыпь и признается местной достопримечательностью, это не помешало выгрести под метлу тесаные камни и кирпич мостовых опор на строившиеся окрест дома. Правда, говорят, местные власти это официально запретили.

На следующий день, оставив в лагере дежурных, экспедиция отправилась по бывшей линии к Петербургу. Насыпь сразу перешла в выемку, которая сильно заросла и на больших отрезках затоплена. От станции пройти можно только слева от главных путей по поросшей деревьями однопутной насыпи. Это тот самый улавливающий путь. Он идет, поднимаясь, и метров через 200 обрывается. Продираемся дальше.

У воды впечатляют следы бобров. Иные толстые осины сточены до толщины руки. Преодолев 2-3 небольших болотца, мы, судя по звукам, приблизились к новой линии. В месте выхода к ней старая трасса как бы ныряет под нее и идет к реке Мсте рядом, но все ниже. Бывший двухпутный профиль остается четко выраженным.

По пути останавливаемся в пустующем каменном здании с зияющими окнами. Это казарма дорожно-ремонтной артели Николаевской ж.д. Немало этих добротных, выполненных в едином архитектурном стиле домов, осталось ненужными на обочинах линии.

Рядом с высоченным Мстинским мостом выступают из воды остатки опор старого перехода. Купание в Мсте показало, что она отличается довольно свирепым характером – холодная вода, большая глубина и ширина, быстрое течение. Скольких же трудов стоило здесь в XIX веке поставить русловые опоры? Сменивший деревянный мост новый металлический был испытан и сдан 15 ноября 1880 г. Интересно, что производителем работ на нем был инженер Михаил Станиславович Крбедз, сын известного ученого-мостовика. Этот мост проработал с небольшими усилениями до 1970 г., когда его многораскосные фермы были заменены сплошными стальными балками.

По этому внеклассному мосту, спасаясь от проносящихся поездов на площадках безопасности, переходим на правый берег. Здесь на ст. Мстинский мост рядом с главными путями проходит выемка бывшей линии. Еще недавно в ней лежал запасной путь. Покосившиеся деревянные здания станции и багажного сарая были нами отсняты своевременно как постройки старой железной архитектуры, т. к. спустя три месяца вокзальчик почти весь сгорел, а сарай назначили к сносу. Взамен их построена безликая бетонная коробка.

У Мстинского моста экспедицию ожидала находка: возле брошенного дома на берегу обнаружен полузакопанный и полузатопленный тендер старинного паровоза. По конструкции водяного бака он относится примерно к 80-м годам XIX века и имеет неплохую сохранность. Длинные ряды заклепочных швов, решетчатый обнос для дров – все напоминает паровозы, один из которых оборвал жизнь Анны Карениной.

Данные о тендере были переданы Обществом в Центральный музей Октябрьской ж.д., филиалом которой является музей железнодорожной техники на ст. Шушары в Петербурге. Если бы у музея нашлись средства на транспортировку тендера, он стал бы в нем одним из самых старых экспонатов. Похоже, однако, что в число приоритетов музея эта находка не вошла…

Следующий день был посвящен долине р. Веребья. Покопавшись в следах опор, можно найти старые кирпичи с клеймами. По архивным данным кирпичный завод был где-то недалеко, а трактир для строителей – прямо у самого моста. Как мы сами позднее убедились, окружающая местность богата всеми сортами глины.

Встречаются еще и полузасыпанные гранитные блоки, облицовывавшие опоры моста. Они отшлифованы, хотя с поезда вся эта красота невидима. Каменотесы так и спрашивали: "Барин, зачем гранит шлифуем? Держава-то та же !" (То есть на прочность не влияет)… Клейнмихель еще имел слабость к тонким швам кладки.

Выйдя по грунтовой дороге к деревне Заполек, узнаем, что по правому берегу речки идет тропа до самой насыпи действующей линии. Найти ее оказывается непросто, хотя по схеме, составленной в свое время Белолюбским, здесь проходили две проселочные дороги. Иногда тропа совсем пропадает, однако, в отличие от команды Берзина, которая в 1983 г. не прошла по реке, мы, идя в обратном направлении, все-таки продрались. Перед самой насыпью лес расступается, и мы оказываемся у второго инженерного объекта экспедиции — каменной трубы, пропускающей Вербью через 40-метровую насыпь.

Длина трубы 87 м., высота отверстия 6,4 м, оно имеет параболическое очертание. Труба сложена из крупного камня и разделяется по длине на 7 независимых отсеков. Вопреки опасениям и слухам, труба оказалась в отличном состоянии. Никаких повреждений кладки, лишь из швов свисают маленькие сталактитики. По одной стене на стальных клепаных кронштейнах проходит дощатая галерея. Даже перила сохранились первоначальные.

Строительство трубы и насыпи, продолжавшееся больше трех лет, вобрало в себя, как было сказано, целый комплекс технических проблем и происшествий. Так, 30 мая 1879 г. завалился под откос рабочий поезд в составе паровоза и 14 вагонов, шедший по временному пути. Уклон последнего составлял 47‰ ! Люди не пострадали, материальный ущерб возместили Ясюкович и Бусургин.

Если сравнить фотографию насыпи 1881 г. с ее сегодняшним видом, то заметно, что она сильно заросла кустарником и деревьями. Отдельные березы "взобрались" почти до бровки откоса. По узенькой крутой лесенке рядом с трубой мы поднимаемся наверх. Когда-то вдоль балластной призмы шли ухоженные тропы обходчиков. Сейчас здесь пройти невозможно – все завалено щебеночным балластом с таким избытком, что местами он ссыпается на откосы. Из Москвы должен был пройти еженедельный скоростной поезд ЭР-200. Он и проходит по расписанию, но наши попытки запечатлеть его снизу на знаменитой насыпи мало чего дали – он показывался урывками между кустами и деревьями.

Отдохнув в холодке у входа в трубу и убедившись, что по ней существует регулярное пешеходное движение, экспедиция направляется к ближайшему остановочному пункту – пл. 203 км и на электричке доезжает до следующего – пл. Оксочи. Он больше запущен, чем Веребье, станционное здание на замке, часть букв названия обвалились. Отсюда к старой насыпи есть лесная дорога, но идти по ней оказывается тяжелее, чем по лесу, и мы возвращаемся в лагерь через Веребью.

Одной из задач экспедиции было попытаться найти еще какие-нибудь материальные свидетельства того времени, которые могли сохраниться в земле. Произведенные раскопки оказались ограниченными, но и они дали результаты. Неплохо работал армейский миноискатель, позволивший выудить из культурного слоя металлические детали: костыли, крепившие рельсы к шпалам (заметно более миниатюрные, чем современные), болты и гвозди, рельсовые подкладки, осколки машиностроительных деталей, обрывки круглых тяжей, куски листовой обшивки.

Все найденные части сильно прокоррозировали. Их происхождение – не позже 1881 г, когда этот участок был брошен. Каких-либо деревянных конструкций обнаружить не удалось. Очевидно, что 114 лет оказалось достаточно, чтобы всех их, включая шпалы, сжечь в печах окрестных домов.

Последней станцией, относящейся к обходу, которую осмотрела экспедиция, была Бурга. Историческая достопримечательность на ней пострадала: снесено одно из парных водоемных зданий, типовых Петербурго-Московской ж. д. Но здесь же сохранился редкий памятник мостостроения прошлого века. На разобранной ветке остался однопролетный стальной клепаный мост с многораскосной решеткой. Особенно необычными для современных конструкций выглядят раскосы из полосовой стали.

Еще одним, но уже бесславным памятником своей эпохи на обходе, как и по всей линии от Петербурга до Москвы, является железобетонный забор. Построенный в середине 70-х годов ХХ с целью оградить скоростной ход, он сегодняшнему дню пришел в жалкое состояние – частично разрушен, покосился, растащен. Отвалившийся бетон обнажает ржавую арматуру, Это не первое опровержение еще одной легенды – о долговечности сборного железобетона.

В заключение упомянем о мелькающей иногда идее возвращения линии на старую трассу. Для современных локомотивов восьмитысячный подъем не представляет собой особой трудности, а преимущества прямого хода восстанавливаются. Однако обосновать немалые капвложения в эту идею может только всесторонний технико-экономический анализ с учетом также создания высокоскоростной магистрали. Несомненно одно: Веребьинский подъем будет, как и раньше, выпадать из профиля всей линии и определять вес грузового поезда.

Для нас же – любителей железных дорог – Веребьинский обход и все, что с ним связано, останется незабываемой страницей их истории. В этом интерес к нему, да и определенная, пусть и скромная историческая прелесть.